每經(jīng)記者 吳澤鵬    每經(jīng)編輯 楊 夏    

20 多天前，海峽股份（SZ002320，股價6.18元，市值137.75億元）曾公告，提出以支付現(xiàn)金的方式向關(guān)聯(lián)方中遠海運（大連）有限公司（以下簡稱大連中遠海運）購買其持有的中遠海運客運有限公司（以下簡稱中遠海運客運）100%股權(quán)，總對價約為25.15億元。但上述交易隨后收到了深交所下發(fā)的并購重組問詢函，4月11日晚間，海峽股份發(fā)布了上述問詢函回復(fù)公告。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，中遠海運客運旗下的12艘船舶中，有5艘船舶的成新率不足50%，其中1艘船齡達29年，2艘船齡達19年，均是客滾船。而根據(jù)有關(guān)規(guī)定，對已達到強制報廢船齡的船舶應(yīng)實施強制報廢，使其強制退出水路運輸市場，其中客船類運輸船舶的強制報廢船齡為30年（含）以上。但在此次收購評估中，這些船齡較長的船舶，評估增值幅度較大，也成為本次問詢的重點之一。

在回復(fù)函中，海峽股份稱，當前我國船舶工業(yè)處于上行周期，造船價格上漲，評估以向船廠詢價的結(jié)果作為依據(jù)。而上述船齡較長的船舶，此前基于謹慎性原則，計提了較大的資產(chǎn)減值準備，導(dǎo)致船舶的賬面價值較低，進而評估增值幅度較大。

即將報廢船只大幅增值

記者注意到，海峽股份本次回復(fù)函，揭開了收購評估估值較為細節(jié)的一部分。

中遠海運客運的主要固定資產(chǎn)是12艘船舶，截至評估基準日2024年6月30日，這些船舶合計賬面價值為25.58億元，評估價值為28.94億元，評估增值3.37億元，增值率為13.16%。

但讓外界疑惑的是，與新船相比，一些服役年限超過10年的舊船，反而得到了更大比例的評估增值，如“棒棰島”船舶，船齡已達29年，預(yù)計在今年9月到強制報廢年限，需要退役，其賬面價值1432.78萬元，評估價值3406.57萬元，增值率137.76%；“葫蘆島”及“普陀島”船舶，船齡均為19年，對應(yīng)賬面價值為1883.67萬元、1921.43萬元，評估價值分別是9766.85萬元、9464.23萬元，增值率分別為418.50%、392.56%。

與此形成鮮明對比，船齡為2到3年的4艘船舶，評估增值率在9.80%~15.76%之間，而3艘船齡在12到13年的船舶，評估出現(xiàn)了減值的情況。

對于上述評估，海峽股份稱，船舶資產(chǎn)評估通過向船廠詢價確定初始造船成本，考慮后續(xù)改造成本以及資金成本后得出船舶重置全價，再以重置全價乘以綜合成新率得出船舶評估價值。由于新造船價格持續(xù)攀升，通過詢價方式確定的重置全價高于船舶原始建造價格，因此資產(chǎn)基礎(chǔ)法下標的公司船舶資產(chǎn)評估增值。

簡而言之，當下造船價格比以前（特別是更早的時候）貴，因此，評估以現(xiàn)在的造船價為基礎(chǔ)，結(jié)合持有船舶的成新率折算，便出現(xiàn)了評估增值的情況。至于那些出現(xiàn)評估減值的船舶，原因之一則是其建造時的造價已經(jīng)比較高了。

為何船齡更長的幾艘船舶增值最高？海峽股份稱，2020年至2022年，渤海灣兩岸的出行受到了較大的限制，中遠海運客運出現(xiàn)運力過剩下持續(xù)的經(jīng)營虧損，并于2020年末和2022年末對運輸船舶進行了減值測試。

在這兩次減值測試中，考慮到“葫蘆島”“普陀島”及“棒棰島”船齡較長、相應(yīng)的客位及車道線較少、裝修陳舊對旅客吸引力相對較弱等因素，中遠海運客運對3艘船舶進行了計提減值準備，分別累計計提7764.20萬元、7784.34萬元及2740.35萬元，這便導(dǎo)致了這些船舶的賬面價值本身較低，在評估價值以向船廠詢價的結(jié)果作為依據(jù)的情況下，這些船舶的增值幅度顯得很高。

標的運營效率低于同行？

在中遠海運客運的12艘船舶中，10艘為客滾船，2艘為貨滾船，客位數(shù)為13732人，車道線22798米，屬于渤海灣區(qū)域第二大航運公司。區(qū)域內(nèi)的航運“大佬”則是渤海輪渡（SH603167，股價8.52元，市值39.97億元），擁有14艘客/貨滾運力，其中11艘為客滾船，3艘貨滾船，總車道線3.18萬米、總客位2萬個。兩家企業(yè)在運力指標及船舶數(shù)量上差距不大，但經(jīng)營業(yè)績差異明顯。

營業(yè)收入方面，2022年~2024年，渤海輪渡分別實現(xiàn)營收13.07億元、18.4億元以及18.19億元，而2022年和2023年，中遠海運客運的營收為6.54億元和10.86億元，2024年前11個月的收入為9.1億元。盈利能力上，兩者之間差距更大，2022年、2023年和2024年前11個月，渤海輪渡扣非歸母凈利潤分別是-7893.83萬元、2.17億元及2.17億元，中遠海運客運則是- 3.5億元、4663.69萬元及3625.57萬元。

對此，海峽股份解釋稱，歷史上，中遠海運客運屬于大連中遠海運的全資下屬公司，后者前一階段發(fā)展主要聚焦于國內(nèi)和國際貨運業(yè)務(wù)，階段性重點是推動集裝箱、散貨、能源和特種運輸?shù)却犢Y源整合和發(fā)展。對于國內(nèi)客運業(yè)務(wù)的關(guān)注、重視和發(fā)展投入存在階段性不足。

因此，海峽股份認為，中遠海運客運現(xiàn)有問題主要是運營效率不高，部分成本待優(yōu)化，以及船舶結(jié)構(gòu)不合理所致，可通過運力改造、運力更新，以及提升運營效率、壓減非必要成本等手段進行改善，現(xiàn)有問題是暫時性，其核心價值仍在。

海峽股份所稱“核心價值”，是指中遠海運客運所處行業(yè)的準入門檻較高——根據(jù)交通運輸部發(fā)布的公告，渤海灣的客滾船經(jīng)營主體不新增、運營船舶數(shù)量不新增，這也意味著，中遠海運客運所持有的客滾船運力指標具有稀缺性。